Dari Gunting Pita ke Umur Layanan: Wajah Baru Konstruksi Indonesia

Posted on August 7, 2026 by Amril Taufik Gobel

“We shape our buildings and afterwards our buildings shape us.” — Winston Churchill, di hadapan House of Commons, 28 Oktober 1943

Kalimat itu diucapkan di ruang sidang yang baru saja hancur dibom, oleh seorang pemimpin yang menolak membangun ulang parlemennya sekadar agar cepat berdiri. Ia paham satu hal yang sering luput dari kita: bangunan bukan benda mati. Ia membentuk cara sebuah bangsa berpikir, bergerak, dan bermimpi.

Sejarah membangun di negeri ini dimulai dengan luka. Pada 1808, Herman Willem Daendels memerintahkan pembukaan Jalan Raya Pos dari Anyer hingga Panarukan sepanjang kurang lebih seribu kilometer, sebuah pencapaian teknis yang mencengangkan untuk zamannya, namun dibayar dengan kerja paksa dan ribuan nyawa rakyat Jawa.

Jalan itu masih kita lintasi hari ini sebagai jalur Pantura. Ia mengajarkan pelajaran pertama tentang infrastruktur: sesuatu yang dibangun terburu-buru dan tanpa memuliakan manusia akan tetap berdiri, tetapi selamanya menyimpan cerita getir di bawah aspalnya.

Setelah merdeka, kita membangun dengan semangat berbeda. Bendungan Jatiluhur dirancang untuk menghidupi sawah dan menerangi rumah.

Pada 1978, ruas Jagorawi menjadi jalan bebas hambatan pertama Indonesia, dan sejak tahun itu hingga awal 2024 panjang jalan tol nasional telah menembus 2.816 kilometer, tersebar di Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Bali, dikelola oleh 59 badan usaha jalan tol pada 73 ruas. Puluhan bendungan diresmikan, bandara baru dibuka, pelabuhan diperluas. Kita menjadi bangsa yang fasih menghitung kilometer.

Persoalannya, kilometer tidak pernah otomatis berubah menjadi kesejahteraan. Di sinilah cermin itu retak. Bank Dunia menempatkan Indonesia pada peringkat 63 dari 139 negara dalam Logistics Performance Index 2023, merosot tujuh belas tingkat dibanding 2018, dengan skor infrastruktur yang nyaris tidak beranjak dari 2,895 menjadi 2,9.

Yang justru anjlok adalah ketepatan waktu pengiriman dan kemampuan pelacakan barang. Aspal bertambah, tetapi truk tetap antre, biaya tetap mahal, dan pengusaha kecil di Sulawesi tetap membayar ongkos kirim yang membuat produknya kalah bersaing sebelum sempat masuk pasar. Kita membangun banyak, namun belum tentu membangun tepat.

Tantangan ke depan menuntut kejujuran yang lebih besar lagi. Dana Moneter Internasional dalam pembaruan World Economic Outlook Juli 2026 memproyeksikan pertumbuhan ekonomi dunia hanya 3,0 persen tahun ini dan 3,4 persen pada 2027, melandai dari rata-rata 3,5 persen pada 2024 dan 2025, dengan proses penurunan inflasi global yang mandek.

Ombak itu terasa sampai ke ruang rapat kontraktor di Bandung dan Makassar. Di dalam negeri, Badan Pusat Statistik mencatat ekonomi Indonesia tumbuh 5,29 persen pada triwulan kedua 2026, melandai dari 5,61 persen pada triwulan sebelumnya.

Kabar baiknya, konstruksi tetap menjadi salah satu penopang utama dengan pertumbuhan 6,68 persen dan kontribusi 9,79 persen terhadap produk domestik bruto, lebih tinggi daripada laju ekonomi nasional secara keseluruhan.

Kabar yang menuntut kewaspadaan datang dari sisi fiskal. Untuk 2026, Direktorat Jenderal Bina Marga memegang pagu Rp45,616 triliun, dengan Rp15,046 triliun di antaranya untuk preservasi jalan dan jembatan.

Namun untuk 2027, pagu indikatifnya dipatok Rp29,24 triliun, sekitar 39,97 persen lebih rendah dibanding alokasi 2026, sementara kebutuhannya diusulkan Rp89,07 triliun.

Selisih hampir Rp60 triliun itu harus ditanggung bersamaan dengan target kemantapan jalan nasional 97 persen pada 2027. Di sisi lain, Kementerian PPN/Bappenas memperkirakan kebutuhan pembiayaan infrastruktur nasional dalam RPJMN 2025–2029 mencapai sekitar Rp10.350 triliun, sedangkan anggaran negara dan daerah hanya sanggup menutup sekitar enam puluh persennya.

Aritmetikanya sederhana dan tidak bisa dibantah: uang menyusut, kebutuhan membesar. Satu-satunya jalan keluar yang tersisa bernama mutu.

Ketimpangan mutu itu paling terasa di daerah. Dalam dokumen anggaran yang sama, sasaran kemantapan jalan kabupaten pada 2026 hanya dipatok 58,20 persen dan jalan provinsi 72,10 persen, jauh di bawah jalan nasional yang sudah melampaui 94 persen.

Artinya, jalan terakhir yang menghubungkan kebun dengan pasar, rumah dengan puskesmas, justru berada dalam kondisi paling rapuh. Truk boleh melaju mulus di tol, tetapi motor pengangkut sayur masih terperosok di lubang yang sama setiap musim hujan.

Luka paling dalam justru tersembunyi pada manusianya. Ketua Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi mengungkapkan bahwa dari sekitar 8,2 juta pekerja konstruksi Indonesia, baru 629.622 orang yang mengantongi sertifikat kompetensi, belum sampai sepuluh persen, padahal Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2017 mewajibkannya bagi setiap orang yang bekerja di sektor ini.

Angka itu terasa sangat nyata di lapangan: tukang besi yang belajar dari kebiasaan, bukan dari standar; mandor yang menakar campuran beton dengan naluri; pekerja yang naik perancah tanpa pernah diajari cara jatuh dengan selamat.

Ketika tender dimenangkan oleh harga terendah, yang pertama dikorbankan hampir selalu sama: ketebalan lapisan, mutu material, dan honor tenaga ahli. Retak yang muncul lima tahun kemudian tidak pernah tercatat sebagai kegagalan siapa pun.

Maka arah perbaikannya harus dimulai dari cara kita mendefinisikan keberhasilan. Selama ukuran prestasi masih berupa panjang kilometer dan tanggal peresmian, mutu akan selalu menjadi korban pertama. Indikator kinerja perlu bergeser ke umur layanan, biaya pemeliharaan sepanjang siklus hidup aset, tingkat kecelakaan kerja, dan kepuasan pengguna.

Sebuah ruas jalan yang bertahan dua puluh tahun tanpa perbaikan besar jauh lebih murah bagi negara ketimbang dua ruas yang harus ditambal setiap musim hujan. Pengadaan pun mesti berhenti memuja harga terendah dan beralih ke penilaian nilai terbaik, di mana rekam jejak mutu, kapasitas teknis, dan komitmen keselamatan ikut ditimbang.

Anggaran preservasi harus diperlakukan sebagai investasi, bukan sisa. Kontrak pemeliharaan berbasis kinerja jangka panjang, yang membayar penyedia jasa berdasarkan kondisi jalan yang terjaga alih-alih volume material yang dituang, telah terbukti mengubah perilaku di banyak negara dan layak diperluas di sini.

Sertifikasi juga perlu berhenti menjadi urusan kertas. Tunggakan tujuh setengah juta pekerja tidak akan terkejar dengan pelatihan seremonial. Jalan yang masuk akal adalah menjadikan lokasi proyek sebagai ruang kelas, mewajibkan setiap kontrak bernilai besar memuat kuota pelatihan dan uji kompetensi di tempat kerja, serta mengaitkan pencairan termin dengan pemenuhan kuota tersebut.

Politeknik dan sekolah vokasi perlu ditarik masuk ke dalam ekosistem proyek, bukan dibiarkan berjarak. Di sisi teknologi, pemodelan informasi bangunan, pemantauan struktur secara digital, dan penggunaan bahan lokal yang teruji dapat memangkas pemborosan tanpa menambah beban anggaran.

Yang tidak kalah penting, keterbatasan fiskal mesti dijawab dengan pematangan proyek yang jujur, karena investor swasta tidak menghindari risiko, mereka hanya menghindari ketidakjelasan.

Studi kelayakan yang kredibel, pembebasan lahan yang tuntas, dan tarif yang terjangkau akan menarik modal jauh lebih efektif daripada janji politik mana pun.

Pada akhirnya, mutu adalah bentuk kasih sayang yang paling tidak romantis dan paling nyata. Ia hadir sebagai jembatan yang tidak membuat ibu hamil takut menyeberang, jalan desa yang membuat harga cabai petani tidak jatuh sebelum sampai pasar, dan gedung sekolah yang tidak runtuh saat anak-anak sedang membaca.

Beton memang tidak bisa bicara, tetapi ia menyimpan setiap keputusan yang kita ambil hari ini dan akan mengulanginya dengan setia kepada generasi yang belum lahir.

Bangsa ini sudah membuktikan sanggup membangun banyak. Ujian berikutnya, yang jauh lebih sunyi dan jauh lebih mulia, adalah membuktikan bahwa kita sanggup membangun dengan benar.