Delapan Puluh Satu Tahun Menjaga Denyut Rel: Dari Bandung 1945 Menembus Badai Ekonomi 2026

Pagi itu, 28 September 1945, udara Bandung masih menyimpan sisa ketegangan sebulan setelah proklamasi.

Di Kantor Pusat Kereta Api, para pemuda yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api menurunkan kekuasaan Jepang dan mengambil alih kendali perkeretaapian dengan tangan mereka sendiri.

Tidak ada senjata canggih, hanya keberanian dan keyakinan bahwa rel yang membentang di bumi pertiwi harus dikelola oleh anak bangsanya sendiri. Peristiwa pengambilalihan oleh para pekerja kereta api Indonesia itulah yang kini kita peringati setiap 28 September sebagai Hari Kereta Api Nasional.

Akar sejarahnya bahkan jauh lebih tua: pada 17 Juni 1864, cangkul pertama jalur Semarang menuju Vorstenlanden (Solo dan Yogyakarta) diayunkan di Desa Kemijen, dan peristiwa 28 September 1945 kemudian menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia, cikal bakal PT Kereta Api Indonesia (Persero) hari ini.

Delapan puluh satu tahun kemudian, semangat itu tetap berdenyut. Peringatan tahun ini bertepatan dengan HUT ke 81 KAI yang mengusung slogan “Semakin Melayani”. Slogan itu bukan sekadar kata.

Setiap subuh, seorang buruh pabrik di Cikarang berdiri berdesakan di gerbong KRL, seorang ibu di Kutoarjo menitipkan rindu kepada anaknya yang merantau ke Jakarta, dan seorang mahasiswa di Yogyakarta pulang kampung dengan tiket yang terjangkau.

Angkanya berbicara lantang: sepanjang Januari hingga Agustus 2026 saja, KAI Group telah melayani 351.602.397 pelanggan. Di balik setiap angka itu, tersimpan satu kisah manusia yang pulang dengan selamat.

Namun kita tidak boleh terlena oleh romantika. Peringatan tahun ini hadir di tengah cuaca ekonomi dunia yang muram. Dana Moneter Internasional memangkas proyeksi pertumbuhan global 2026 menjadi 3,0 persen akibat perang di Timur Tengah, dengan inflasi dunia diperkirakan naik ke 4,7 persen karena harga energi melonjak sekitar 25 persen sejak konflik pecah.

Indonesia memang relatif tangguh, IMF mempertahankan proyeksi pertumbuhan ekonomi nasional di level 5 persen, tetapi angka itu masih di bawah sasaran APBN 2026 sebesar 5,4 persen.

Bahkan pagi ini, tepat di hari peringatan, harga minyak Brent kembali melonjak ke US$106,31 per barel setelah tawaran damai Iran ditolak Amerika Serikat.

Bagi kami yang bergelut di dunia konstruksi, tekanan itu terasa nyata di lapangan. Ketua Umum Asosiasi Kontraktor Indonesia dengan jujur mengakui bahwa anggaran infrastruktur yang pada 2024 dan 2025 masih di kisaran Rp400 triliun menurun drastis pada 2026, sehingga sektor ini kesulitan menjaga kontribusinya yang biasanya sekitar 9,92 persen terhadap PDB.

Pukulan kedua datang dari harga energi: kenaikan harga minyak dari sekitar 80 dolar menjadi sekitar 100,4 dolar AS per barel dinilai merembet ke harga besi, batu split, semen, hingga pasir.

Sementara itu, pagu Kementerian Pekerjaan Umum tahun 2026 ditetapkan sebesar Rp118,5 triliun, dengan prioritas besar pada swasembada pangan, jalan daerah, dan Sekolah Rakyat.

Di sektor perkeretaapian, luka lamanya bernama kekurangan investasi. Menko Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono sendiri menyebut pada 2026 anggaran pembangunan dan perbaikan jalan mencapai sekitar Rp46 triliun, sedangkan rel kereta hanya sekitar Rp5 triliun.

Rinciannya lebih mengkhawatirkan: Ditjen Perkeretaapian hanya menerima pagu Rp5,48 triliun untuk 2026, dengan mayoritas untuk belanja barang dan tanpa alokasi pembangunan jalur baru.

Peta jaringan kita pun timpang. Dari sekitar 12 ribu kilometer rel secara total, 10 ribu kilometer berada di Jawa dan yang beroperasi hanya sekitar 7 ribu kilometer, sementara Kalimantan belum memiliki kereta sama sekali. Di Sumatra, panjang jalur baru sekitar 1.871 kilometer, dan di Sulawesi baru sekitar 109 kilometer.

Padahal mimpi kita besar. Pemerintah menargetkan reaktivasi dan pembangunan sekitar 14.000 kilometer jalur di Sumatra, Kalimantan, dan Sulawesi dengan kebutuhan investasi Rp1.100 triliun hingga Rp1.200 triliun sampai 2045.

Bila dibagi rata selama dua puluh tahun, kebutuhan itu sekitar Rp60 triliun setiap tahun, atau lebih dari sebelas kali lipat anggaran rel kita saat ini.

Di sisi angkutan barang, jaraknya sama lebarnya: volume angkutan barang kereta api tumbuh dari 50,04 juta ton pada 2021 menjadi 69,91 juta ton pada 2025, tetapi masih jauh dari target Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2030 sebesar 995,5 juta ton.

Tantangan juga menyentuh sisi paling manusiawi, yaitu keselamatan. Tabrakan di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026 merenggut 16 nyawa dan melukai 91 orang.

Tragedi itu mengingatkan kita bahwa setiap rupiah untuk prasarana, dari persinyalan hingga penanganan perlintasan sebidang, sesungguhnya adalah investasi untuk menjaga nyawa, bukan sekadar belanja fisik.

Lalu, apa yang bisa kita lakukan? Saya meyakini jawabannya terletak pada keberanian mengubah cara membangun, bukan sekadar menunggu anggaran bertambah.

Pertama, pembiayaan harus kreatif dan berlapis. Kajian yang dibahas di UGM menunjukkan kebutuhan pendanaan RIPNas 2030 mencapai Rp853 triliun, dengan 68 persen diharapkan berasal dari pembiayaan alternatif.

Skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha, keterlibatan pemerintah daerah, dan pemilik kawasan industri harus dijalankan serentak. Pengembangan kawasan di sekitar stasiun juga menyimpan potensi besar, sebab pendapatan KAI dari pengembangan kawasan berbasis transit baru sekitar 4 persen, sementara Japan Railways meraup sekitar 40 persen pendapatannya dari sana.

Kedua, jadikan angkutan barang sebagai lokomotif pembiayaan. Setiap penurunan satu persen poin biaya logistik terhadap PDB setara dengan ruang efisiensi sekitar Rp238,2 triliun per tahun, sementara biaya logistik kita masih tercatat 14,29 persen terhadap PDB.

Rel yang menyambung langsung ke pelabuhan, kawasan industri, dan sentra perkebunan akan membayar dirinya sendiri, sekaligus menahan laju kenaikan harga di pasar.

Ketiga, bangun lebih cerdas dan lebih hemat. Reaktivasi jalur mati layak didahulukan karena badan jalan dan lahannya sebagian besar sudah tersedia. Direktur Utama KAI mengingatkan bahwa di masa Belanda panjang rel di Jawa pernah mencapai sekitar 10.000 kilometer, sementara yang aktif kini kurang dari 7.000 kilometer.

Standardisasi desain jembatan dan bantalan beton pracetak, pemakaian material lokal, serta penguatan industri rel dan sarana dalam negeri akan menekan biaya sekaligus menjaga uang tetap berputar di tanah air.

Kontrak konstruksi juga perlu memuat klausul penyesuaian harga yang adil, agar kontraktor tidak tumbang ketika harga energi melonjak, dan pembayaran pekerjaan harus tepat waktu supaya arus kas perusahaan konstruksi tetap sehat.

Keempat, pandang proyek rel sebagai penggerak ekonomi rakyat di masa sulit. Ketika investasi swasta menahan diri, pembangunan rel dapat menyerap tenaga kerja lokal, menghidupkan pemasok material di daerah, dan memberi harapan bagi ribuan keluarga.

Kelima, tanamkan keselamatan dan teknologi sejak tahap perencanaan: pemodelan digital tiga dimensi, sensor pemantau kondisi rel, dan program nasional pembangunan jalan layang maupun terowongan di perlintasan padat.

Delapan puluh satu tahun lalu, para pemuda di Bandung tidak memiliki anggaran, teknologi, ataupun kepastian.

Yang mereka miliki hanyalah keberanian untuk memulai. Hari ini, kita mewarisi jaringan yang jauh lebih besar dan tantangan yang juga jauh lebih rumit. Kepada para masinis yang terjaga sepanjang malam, penjaga perlintasan yang berdiri di bawah hujan, pekerja perawatan rel yang menyusuri bantalan dengan senter di tangan, serta para insinyur dan kontraktor yang tetap bertahan di tengah badai harga, terima kasih.

Kalian adalah alasan mengapa jutaan orang bisa pulang.

Mari kita rawat warisan ini bukan dengan nostalgia, melainkan dengan kerja keras, keberanian berinovasi, dan kesetiaan untuk terus melayani. Rel kita masih panjang, dan perjalanan belum usai.

“Perubahan adalah hukum kehidupan. Dan mereka yang hanya menoleh ke masa lalu atau masa kini pasti akan kehilangan masa depan.” John F. Kennedy, pidato di Paulskirche, Frankfurt, 25 Juni 1963