Melaju di Tengah Badai: Kereta Api sebagai Nadi Ekonomi Sulawesi Selatan

“Kita membentuk bangunan kita, lalu bangunan itulah yang kemudian membentuk kita.” Winston Churchill, di hadapan Parlemen Inggris, 28 Oktober 1943

Kalimat itu diucapkan Churchill ketika gedung parlemen Inggris hancur dibom dan bangsanya harus memutuskan apakah akan membangunnya kembali.

Delapan dasawarsa kemudian, kalimat yang sama terasa hidup di pesisir barat Sulawesi Selatan. Sebab rel yang kita bentangkan hari ini bukan sekadar besi di atas bantalan beton. Rel itu perlahan membentuk cara kita bekerja, berdagang, bersekolah, dan bermimpi.

Setiap 28 September kita mengenang keberanian para pemuda Angkatan Moeda Kereta Api. Pada tanggal itu di tahun 1945, sekitar sebulan setelah proklamasi, para pegawai kereta api Indonesia mengambil alih Balai Besar Kereta Api Bandung dari kekuasaan Jepang, sebuah peristiwa yang sekaligus menandai lahirnya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia.

Tahun ini, peringatan itu memasuki usia ke-81. Namun bagi orang Sulawesi Selatan, kisah kereta api sesungguhnya jauh lebih tua dan jauh lebih getir.

Jauh sebelum kemerdekaan, tanah Mangkasara pernah mendengar peluit lokomotif uap. Menurut kajian Jurnal Pattingalloang Universitas Negeri Makassar, jalur Makassar ke Takalar sepanjang 47 kilometer dibuka pada 1922 dengan 20 tempat pemberhentian resmi, terdiri atas 8 stasiun dan 12 halte.

Jalur itu mengangkut hasil bumi yang laku di pasaran, meski tak bisa dilepaskan pula dari kepentingan militer kolonial. Nasibnya pendek. Krisis ekonomi yang melanda pada 1930 membuat jalur ini berhenti beroperasi, karena ongkos angkut dinilai terlalu mahal dan kalah bersaing dengan truk, cikar, serta perahu layar.

Ironisnya, rencana jalur Makassar menuju Parepare hingga Sengkang ketika itu gagal diwujudkan karena seluruh lintasannya berada di tepi pantai dan dianggap kurang menguntungkan.

Kini yang tersisa hanyalah jejak sunyi: bekas Stasiun Takalar, Stasiun Jongaya, dan bangunan eks Dipo Pasarbutung yang telah berubah menjadi masjid.

Sejarah itu memberi kita pelajaran yang mahal.

Kereta api pertama di Sulawesi Selatan tidak mati karena kurang penumpang semata, melainkan karena dihantam krisis dunia dan tidak cukup terhubung dengan denyut ekonomi rakyat. Pelajaran itulah yang semestinya kita pegang erat hari ini.

Hampir satu abad setelah rel Takalar dibongkar, mimpi yang dulu dibatalkan itu justru menjadi kenyataan.

Jalur Makassar ke Parepare, tahap pertama jaringan kereta Trans Sulawesi, mulai melayani penumpang pada 29 Oktober 2022.

Angka-angkanya berbicara dengan jernih. PT Kereta Api Indonesia mencatat 206.651 pelanggan sepanjang Januari hingga Juli 2026, naik 13,62 persen dibanding periode yang sama tahun lalu, dengan jumlah kumulatif sejak beroperasi mencapai 1.032.163 pelanggan.

Pada lima bulan pertama tahun ini, pertumbuhannya bahkan menembus 25,48 persen, dengan bulan Mei sebagai puncak yang mencatat 35.442 pelanggan. Pada Juni 2026, lintas Barru hingga Palanro memasuki tahap uji coba operasional, selangkah lebih dekat ke Parepare.

Di balik angka itu tersimpan wajah-wajah manusia.

Seorang ibu penjual kue dari Barru yang kini bisa menjangkau pembeli di Maros dalam hitungan menit. Mahasiswa dari Pangkep yang tak lagi menghabiskan separuh uang sakunya untuk ongkos jalan. Keluarga kecil yang di akhir pekan menikmati perbukitan karst dari balik jendela kereta.

Lintasan ini melewati kawasan Karst Maros Pangkep yang telah ditetapkan sebagai UNESCO Global Geopark, dan kemudahan perjalanan membuka peluang bagi pelaku kuliner, penginapan, transportasi lanjutan, ekonomi kreatif, dan penjualan produk lokal. Rel ini telah menjadi urat nadi baru bagi usaha kecil yang selama ini terkurung jarak.

Kehadiran kereta api itu datang pada saat yang tepat. Ekonomi Sulawesi Selatan tumbuh 6,88 persen secara tahunan pada triwulan pertama 2026, dan provinsi ini menyumbang 3,10 persen terhadap perekonomian nasional, menjadikannya salah satu motor utama Kawasan Timur Indonesia.

Pada triwulan kedua, pertumbuhan tahunan tercatat 5,59 persen dengan capaian kumulatif semester pertama 6,22 persen, sementara pertanian tetap menjadi penopang terbesar dengan porsi 23,01 persen dari PDRB.

Sektor konstruksi Sulsel sendiri tumbuh 8,97 persen dan menempati posisi ketiga penyumbang ekonomi daerah dengan porsi 13,08 persen. Namun data yang sama menyimpan catatan kewaspadaan: ekspor barang dan jasa Sulsel masih menyusut 4,97 persen.

Artinya, hasil bumi kita membutuhkan jalur angkut yang lebih murah dan andal agar mampu bersaing.

Di sinilah kita perlu jujur tentang tantangan ke depan.

Secara nasional, ekonomi Indonesia tumbuh 5,29 persen pada triwulan kedua 2026 dan sektor konstruksi tumbuh 6,68 persen, di tengah kondisi global yang masih penuh ketidakpastian.

Tetapi di lapangan, pelaku jasa konstruksi merasakan tekanan yang tidak ringan. Ketua Umum Asosiasi Kontraktor Indonesia menyebut anggaran infrastruktur yang pada 2024 hingga 2025 masih berada di kisaran Rp400 triliun menurun drastis pada 2026, sehingga sektor ini kesulitan mempertahankan sumbangannya yang biasanya sekitar 9,92 persen terhadap PDB.

Konflik di kawasan Teluk mendorong harga minyak dunia melonjak ke kisaran 100,4 dolar AS per barel dari semula sekitar 80 dolar, dan beban ini terasa lebih berat bagi proyek di luar Pulau Jawa karena terbatasnya pasokan bahan bakar industri.

GAPENSI mencatat biaya konstruksi naik 3 hingga 8 persen dalam kurun Februari sampai April 2026, dengan harga solar industri di kisaran Rp21 ribu sampai Rp23 ribu per liter, yang ikut mengerek harga aspal, semen, dan baja.

Tantangan kedua bersifat sangat manusiawi, yakni soal tanah. Di Maros dan Pangkep, sekitar 97 kepala keluarga pemilik lahan terdampak masih belum sepakat soal nilai ganti kerugian sejak 2019, padahal pemerintah menyebut tersedia dana pengadaan tanah sekitar Rp1,3 triliun.

Tantangan ketiga adalah skala pembiayaan. Jalur Trans Sulawesi dirancang membentang sekitar 1.700 kilometer dari Makassar hingga Manado, sementara lintasan Makassar Parepare sepanjang 142 kilometer pun masih dalam tahap penyelesaian.

Jika kita lengah, sejarah 1930 bisa terulang dalam rupa yang berbeda: jalur yang berhenti di tengah jalan karena krisis.

Lalu apa yang bisa kita lakukan?

Saya percaya jawabannya tidak terletak pada menunggu anggaran pulih, melainkan pada keberanian menata ulang cara kita membangun.

Pertama, pembiayaan sisa jalur perlu dibuka lebih luas melalui skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha yang memberi kepastian hukum dan imbal hasil yang wajar.

Kalangan kontraktor sendiri telah mengusulkan kembali skema pembiayaan kreatif seperti dukungan kelayakan proyek dari pemerintah, sementara Gubernur Sulsel menyatakan terbuka bagi investor swasta yang ingin ikut membangun. Kereta api adalah investasi bersama, bukan beban satu kementerian.

Kedua, kereta api Sulawesi Selatan harus segera menjadi angkutan barang yang sungguh sungguh, bukan hanya angkutan penumpang. Di sinilah letak pembeda dengan kegagalan tahun 1930.

Menyambungkan rel dengan Makassar New Port, kawasan industri, pabrik semen di Pangkep, serta sentra beras dan hasil laut di sepanjang pesisir akan menurunkan ongkos logistik secara nyata.

Di tengah mahalnya solar, satu rangkaian kereta yang mengangkut ratusan ton muatan jauh lebih hemat bahan bakar dibanding iring iringan truk di jalan poros yang kian padat. Bagi petani dan nelayan, penghematan itu berarti harga jual yang lebih layak.

Ketiga, kontrak konstruksi pemerintah perlu memberi ruang penyesuaian harga yang adil ketika harga bahan bakar dan material melonjak di luar kendali, agar kontraktor daerah tidak gulung tikar di tengah pekerjaan.

Bersamaan dengan itu, paket pekerjaan besar sebaiknya membuka ruang bagi kontraktor swasta nasional dan pelaku usaha daerah, sebagaimana didorong GAPENSI, sehingga setiap rupiah pembangunan berputar di kampung halaman sendiri.

Keempat, pembebasan lahan harus dikembalikan pada jiwanya: musyawarah. Warga yang melepas sawah dan rumahnya bukan penghalang pembangunan, melainkan penyumbang terbesarnya.

Penilaian ganti rugi yang terbuka, dialog yang tulus, dan kesempatan bagi warga terdampak untuk ikut menikmati manfaat, misalnya melalui ruang usaha di sekitar stasiun, akan jauh lebih cepat menyelesaikan persoalan dibanding jalur pengadilan.

Kelima, stasiun stasiun kita perlu tumbuh menjadi simpul kehidupan baru, tempat pasar rakyat, UMKM, dan angkutan lanjutan bertemu, sehingga manfaat rel meresap hingga ke lorong lorong desa.

Satu kisah kecil selalu membuat saya tersenyum setiap kali memikirkan jalur ini. Ujung utara rel yang sedang kita tuntaskan adalah Parepare, kota kelahiran B.J. Habibie.

Sedikit yang ingat bahwa di Jerman, sebelum menjadi perancang pesawat kelas dunia, Habibie pernah bekerja di Firma Talbot, sebuah industri kereta api, dan menyelesaikan rancangan 1.000 gerbong barang dengan pendekatan teknologi konstruksi sayap pesawat terbang.

Seorang anak Parepare pernah menyumbangkan akalnya untuk kereta api di benua lain. Kini, sudah sepantasnya kereta api pulang ke kota kelahirannya dengan membawa kemakmuran bagi saudara saudaranya.

Pada Hari Kereta Api Nasional ini, marilah kita memandang rel Makassar Parepare bukan sebagai proyek yang tertunda, tetapi sebagai janji yang sedang ditunaikan. Para pemuda AMKA merebut kereta api dengan keberanian.

Tugas generasi kita adalah menuntaskannya dengan kecerdasan, kejujuran, dan gotong royong.

Anggaran boleh menyempit, harga minyak boleh bergejolak, tetapi tekad sebuah daerah yang ingin maju tidak boleh ikut surut.

Rel itu harus sampai, dan ketika ia sampai, seluruh Sulawesi Selatan ikut melaju bersamanya.

“Kalau bukan anak bangsa ini yang membangun bangsanya, lalu siapa lagi? Jangan kamu hanya mengharapkan ada orang lain yang datang membangun bangsa kita.” B.J. Habibie, putra Parepare, Presiden ke-3 Republik Indonesia

Selamat Hari Kereta Api Nasional ke-81.

Teruslah melaju, Sulawesi Selatan.